Pracowałem przez ponad rok w salonie Lexusa, najeździłem się hybrydami sporo - od CT 200h (układ napędowy taki jak w Priusie II i Aurisie I Hybrid), przez NX i IS 300h, aż po GS i RX 450 oraz LC 500h.
Słabsze modele niespecjalnie lubią autostrady. Ba - często mają po prostu ogranicznik prędkości ustawiony np. na 180-200 km/h (zależnie od modelu). Przy wyższych prędkościach nie palą mało, choć nie są to też wartości większe niż w zwykłym samochodzie wolnossącym o podobnych osiągach. Nie wiem skąd opinie, że hybryda przy jeździe autostradą pali więcej niż auto o napędzie konwencjonalnym. Z moich obserwacji wynika, że były to co najwyżej podobne wartości, choć być może w niektórych modelach faktycznie jest gorzej.
Nowa generacja hybryd Toyoty podobno jest znacznie bardziej oszczędna przy prędkościach autostradowych, z testów wynika, że przy 130-140 km/h potrafią palić bodajże około litra mniej na "setkę" (zależnie od modelu). Nadal jednak nie poleciłbym takiego auta, jeśli autostradami zwykle śmigasz z prędkościami rzędu 170 km/h.
Jeśli hybryda, i jeśli częste podróże autostradami z takimi prędkościami, to w mojej opinii nadają się do tego już naprawdę mocne auta, które mają większe silniki spalinowe - coś w rodzaju GS-a 450h (który nie jest już oferowany, ale miał 3,5-litrowe V6, łącznie z "elektrykiem" osiągał 345 KM i 250 km/h). Minimum do takiej eksploatacji to według mnie coś w rodzaju IS-a 300h/RC 300h (oba mają w sumie 223 KM). Z Toyot, jeśli którakolwiek by się miała nadać do takiej jazdy, to być może jako tako Corolla Hybrid w wersji z silnikiem 2-litrowym (czyli hatchback lub kombi, sedan z tym silnikiem nie jest dostępny), tam jest bodajże 180 KM.
Tak jak już zostało wspomniane wyżej, przyzwyczajenia w wielu hybrydach (Toyoty, większość Lexusów, ale też niektóre inne auta) wymaga skrzynia biegów. To często przekładnie E-CVT (planetarne), dla kierowcy zapewniające wrażenia jak zwykłe CVT. Innymi słowy, jeśli wciśnie się mocniej gaz, to obroty wyraźnie wzrosną i pozostaną na tym samym poziomie do momentu, aż nie odpuścimy gazu. Trochę jak w skuterze. W V6 i V8 to nie przeszkadza, w 4-cylindrówkach już może. Zaletą E-CVT na tle zwykłych przekładni CVT jest zdecydowanie trwałość - przekładnie planetarne są nie do zaje*ania, nie ma tam żadnych nietrwałych pasów czy łańcuchów.
Jest też wiele hybryd z przekładniami dwusprzęgłowymi lub zwykłymi automatami hydrokinetycznymi. Zwykle takie konstrukcje spotyka się w hybrydach plug-in (z możliwością ładowania z gniazdka), ale są i konwencjonalne hybrydy z takimi rozwiązaniami (np. Hyundai Ioniq).
Jedna ważna rzecz, o której trzeba pamiętać, to regularne użytkowanie samochodu. Hybrydy, niezależnie od typu (zwykłe lub plug-in), nie cierpią bezczynności. Jeśli np. ktoś jest w kraju przez pół roku, a drugie pół pływa na statkach, to niech sobie daruje zakup tego typu - no chyba, że może kogoś poprosić jeśli nie o przejażdżki, to chociaż o regularne odpalanie auta na dłuższą chwilę choć raz-dwa razy na miesiąc.